Тут будет любая ваша информация...

Изменить этот текст можно в панели управления, раздел "Редактор страниц".

Историческая заметка.

   Как и во все времена, гонка вооружений подстегивала промышленность на неординарные решения. Германия конца тридцатых годов по части технологий шагала ''впереди планеты всей''. И, как ни странно, уже в разгар Второй Мировой советским инженерам удалось совершенно легально ознакомиться с лучшими экземплярами техники Вермахта. Они попробовали ''на зубок'' и бронетехнику, и самолеты, и дорогие нашему сердцу двухколесные аппараты. Глубочайший им поклон, ведь именно тогда и началась история Советского оппозита…

   Начало было положено еще в 30-х годах, когда мотоцикл был наиболее доступным транспортным средством для среднего гражданина Германии. К тому же государством весьма поощрялось участие предприятий в спортивных соревнованиях, работающих на имидж  Великой Германии. Единичные экземпляры спортивной техники позволяли опробовать технические новинки в экстремальных условиях, отбирая лучшее, и даря жизнь совершенству. Гитлеровская Германия в предвоенные годы имела серьезное преимущество перед ведущими мотодержавами.
   Кажущиеся совершенными, штампованные рамы мотоциклов BMW 20-30-х годов  потеряли свою актуальность с появлением дуплексных трубчатых рам. Единственным плюсом "штамповки” оставалась ее низкая себестоимость. Сегодня на многих хроникальных снимках военных лет доминируют именно они, модели со штампованными рамами. Но это издержки военного времени, и вряд ли этот опыт можно назвать положительным.
   Итак, в 1936 году появился мотоцикл BMW R5, а годом позже, в 1937 — модель R6. При беглом взгляде отличить их между собой достаточно сложно.  Различались они силовым агрегатом. Движок R5 очень напоминает современный ''Ураловский'' — та же верхнеклапанная схема, только с двумя распредвалами, и аккуратные клапанные крышки. Двигатель же R6 похож на ''Касиковский'' нижнеклапанник — с мощными чугунными цилиндрами и характерными ребристыми головками. Мотоциклы обладали прекрасной (по тем временам) передней вилкой с регулируемой жесткостью, но отсутствие задней подвески       привело к появлению уже в 1938 году нового модельного ряда — BMW R51, R61, R66 и R71.
   По сути, это были те же мотоциклы, но уже оборудованные задней свечной подвеской. Спортивная модификация одного из них — компрессорная ''пятисоткубовка'' (498 см3, гонщика Георга Мэйера ''Kompressor Type 255'' 1939 года), была способна развить скорость в 210 км/час (!). Мощность двигателя этого мотоцикла  была равна 55 л.с. Единственное, что сдерживало возможности этих мотоциклов — торчащие в стороны цилиндры, ограничивающие маневренность на больших скоростях. Поэтому основными достижениями оппозитов от BMW стали рекорды скорости на прямой, а так же состязания ''колясочников''. У гражданских версий показатели были поскромней (R51-24 л.с., R61-18 л.с., R66-30 л.с., R71-22 л.с.), но это не умаляло их достоинства перед конкурентами. Странное же соотношение мощности обуславливалось конструкцией  более совершенных двигателей R51 и R66, в сравнении с более примитивными R61 и R71. В целом же вся линейка этих мотоциклов грациозна, и избавлена от всего лишнего. Достаточно поставить рядом Харлеевский WLA, и преимущество BMW станет очевидным — законченность линий, минимум конструктива, максимум результата (вспомните постоянную лужу масла под Харлеем). Одна только передняя вилка дает немцам отрыв на двадцать лет вперед! Этот результат, возможно, стал следствием постоянной конкуренции BMW с Zundapp. Два монстра шли параллельно, буквально ''ноздря в ноздрю'', по очереди  вырывая пальму первенства друг у друга, и выдавая ''на гора'' очередные мотошедевры.
   Военная политика Германии корректировала амбициозные планы  руководства BMW, и производство этих красавцев в 1941 году было свернуто, в пользу более дешевого R12 — наиболее распространенного мотоцикла Второй Мировой войны, выпускавшегося до 1942 года, и выпускавшейся до 1944 года BMW R75, знаменитой ''Сахары'' — легенды германской мототехники. Достоинством первой была простота изготовления, и, как следствие, низкая себестоимость. Достоинством второй — невероятное совершенство конструкции, хоть и в ущерб цене.
   Но хорошее не забывается. Уже в 1950 году производство модернизированной версии  R51 - BMW R51/2 было возобновлено. Началась эра настоящего европейского мототурера, во многом предопределившая концепцию мотодвижения в Западной Европе, а позже и на территории СССР.
   В 1951 началось производство BMW R67 (594 кубовая модификация). На R51 основным изменениям подвергся двигатель. Были установлены другие карбюраторы (Bing, 22 мм, против Graetzin 24мм), система зажигания Noris Magnet, цилиндры двигателя стали походить на ''Сахаровские''.
   В 1951 году появился BMW R51/3, движок которого стал еще более ''облизанным'', изменилась конструкция воздушного фильтра. Передняя вилка получила ''модерновые'' резиновые гофры. Модель же 1955 года, наконец, обрела хорошо нам известную маятниковую заднюю подвеску, где карданный вал проходил сквозь одно из перьев маятника. Передняя подвеска также получила маятниковый рычаг (такой встречается на отдельных модификациях нашего ''Днепра''), хотя через некоторое время телескопическая передняя вилка все же вернулась на свое законное место.
   Изучая архивные фотографии, трудно не заметить, что Советский мотопром по лестнице развития тяжелых мотоциклов шел буквально рука об руку с Германией. На архивных фотографиях экспериментальные образцы Киевского мотозавода как близнецы-братья похожи на своих немецких "родственников”. Так какая же модель стала прообразом советского мотоцикла?
   Больше других внимание советских инженеров привлекла отшлифованная до совершенства конструкция мотоцикла BMW-R71, хотя пиком творения мастеров BMW назвать его вряд ли можно. Более желанным приобретением мне бы виделся BMW R66 из той же линейки, с более совершенным (хоть и менее кубатурным), и более мощным (30 л.с.) "сердцем”. Но, видимо, при внешнем сходстве мотоциклов, двигатель R-71 все же был дешевле в изготовлении,  более прост конструктивно и  был тихоходен, но тяговит (это важно при эксплуатации мотоцикла с коляской), это и повлияло на окончательный выбор. Оппозитный нижнеклапанный двигатель, обеспечивающий низкий центр тяжести мотоцикла, и вместе с тем, обладающий весьма приличной мощностью в 22 "лошади”. Дуплексная трубчатая рама (с использованием труб переменного сечения) обрела прекрасные характеристики по сравнению со штампованной из листа, как на мотоциклах предыдущих моделей BMW. Совершенная передняя вилка с гидравлическими амортизаторами. Карданный привод заднего колеса, снабженного свечной подвеской, уменьшающей неподрессоренные массы… И еще целый ворох приятных вещиц заставили "положить глаз” на эту модель BMW.
   На территорию СССР была завезена техническая документация и несколько экземпляров мотоцикла BMW-R71, один из которых был разобран для детального исследования. Конструкция оказалась полной совершенства, и инженеры вновь созданного на базе московского завода ''Искра'' конструкторского бюро по тяжелым мотоциклам, возглавляемого Сердюковым Н.П. (который получил неоценимый опыт и знания непосредственно на заводе BMW), решили не вносить особых изменений в мотоцикл.
   Что подверглось ''русификации'', так это электрооборудование и топливный бак, который "потолстел” с 14 до 22 литров, ведь в Красной Армии мотоцикл обязательно комплектовался боковым прицепом — коляской, а это увеличивало расход топлива. Интересный факт: в сравнении с BMW, советский аналог получился на 33 кг тяжелей (220 против 187 кг.). Что, кроме бака, других ободьев колес и спиц повлияло на эту величину? Вероятно, не зачищенные сварные швы и некачественное литье с нелицеприятной облудой. Так или иначе, первый Советский BMW решено было назвать М-72. ''М'' — это, скорее всего, обозначение транспортного средства: ''Мотоцикл'', а 72 — следующая за 71 цифра, ведь у BMW-то — R71.
   От промышленников требовалось в максимально короткие сроки освоить производство мотоцикла. Поэтому решено было создать некую кооперацию, где сразу несколько предприятий участвовали бы в процессе изготовления М-72.
   Первым стал Московский велозавод, с началом выпуска М-72 получивший название Московский мотоциклетный завод (ММЗ). Мощностей завода не хватало для всего цикла производства, поэтому изготовлением двигателя занимался небезызвестный ЗиС, а коробкой передач — завод имени ''Коммунистического интернационала молодежи'' — КИМ, более знакомый, как АЗЛК. Весь процесс налаживания производства с нуля занял всего один год. Даже для сегодняшнего дня этот показатель достоин восхищения.
   С января 1941 года на ММЗ началось производство М-72. Интересный факт: аналогичное производство было развернуто и в        Ленинграде, при участии завода ''Промет'', а с августа 1941года — в Харькове, на заводе ''Серп и молот'' (в кооперации по двигателю с Киевским заводом, бывшим заводом медицинских инструментов). Готовилась "великая мотоциклизация” всей страны. И то, что географически несколько производств были практически равноудалены от границы СССР с буржуйским Западом, говорило о том, что страна активно готовилась к войне, инициативу в которой явно оставляла за собой.
   С самого начала производства мотоциклов М-72 (еще до начала Великой Отечественной) их различными модификациями комплектовались отдельные мотоциклетные полки Красной Армии.
   Нападение немецких войск на СССР вызвало массовую эвакуацию предприятий вглубь страны. Новыми мотостолицами Со-  ветского Союза стали города Горький и Ирбит. "Великомученик” М-72 собирался буквально под открытым небом. Горьковский завод ''Красная Этна'' в июле 1941 года принял эвакуированные Ленинградский (ЛМЗ), а в октябре — Харьковский (ХМЗ) мотозаводы. Ирбит принял московское производство ММЗ в декабре сорок первого года, а уже 25 февраля 1942 года первая партия мотоциклов от-   правилась на фронт. Во время войны Ирбитские инженеры даже позволили себе модернизировать отдельные узлы. Самая значимая модернизация — появление двухдискового сцепления, изменение конструкции крепления колеса коляски (ранее оно было консольным, но, в отличие от BMW, именно на наших М-72 постоянно летела ось колеса). Так же велись  работы над приводом колеса коляски (опытный М-73).
   Выбор Советских инженеров был ''попаданием в десятку''. Несмотря на приложенные к мотоциклу ''славянские'' руки, он оставался BMW до мозга костей. Распознать в М-72 первых выпусков отличия от BMW R-71 сможет только специалист. Разве что ''пузатый'' бак выдаст тайну происхождения, да клеймо на картере двигателя. Все: от карбюраторов до крыльев — как у близнецов. Хотя на сварные швы рамы все же наложен советский отпечаток, и как следствие — появление косынок-усилителей на М-72 более поздних выпусков.
   Советский оппозит хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны. Поэтому и после войны производство М-72 продолжалось на двух заводах: на уже известном нам ИМЗ, и на переехавшем в 1949 году в Киев, с ликвидированного Горьковского мотоциклетного завода, производстве — ныне легендарном КМЗ. Правда, Киев не был сразу готов к полноценному производству новой для себя продукции, и начинал с двигателей и КПП, а экипажную часть поставляли из Ирбита. По мере расширения производства КМЗ постепенно отказался от помощи Ирбитского мотоциклетного, а в середине пятидесятых решился на кардинальные перемены. Коляска получила торсионную подвеску колеса, подвешенного консольно, все колеса получили литые алюминиевые ступицы, а передняя вилка приобрела рычажную конструкцию. Мотоцикл прибавил к своему названию букву ''М'' — модернизированный. Появилось несколько модификаций, но был необходим более радикальный шаг. Ограничиваться мелкой доводкой конструкции в годы социалистических соревнований было неразумно. И к производству была подготовлена модель с новой маятниковой подвеской заднего и переднего колес — мотоцикл К 750, оснащенный двигателем в 26 л.с., унаследовавший добрую славу своего достойного предка.
   Мотоцикл М72, или, как его называли — ''эмка'', с легкой руки руководства СССР выпускался и в Китае под маркой Chang Jiang M72, и отличался от нашего светотехникой, наличием бардачка слева сзади, другим передним крылом и дефлекторами защиты ног водителя, украшенными выдавленными в металле иероглифами.
   Сколько было выпущено экземпляров мотоцикла М72, однозначно сказать тяжело, даже данные о производстве периода Великой Отечественной войны в разных источниках — разные, от 7000 до 10000 штук. В архиве Василия Панкратова мы перерыли немало редких изданий, но  количество выпущенных М-72 сильно колеблется из-за разрыва в производстве и нескольких производителей этого мотоцикла. Реставрационная мастерская Панкратова, обладающего огромной библиотекой архивных материалов, вернула к жизни немало уникальных образцов мототехники, воссоздавая все с первозданной точностью. И теперь мы имеем возможность прикоснуться к истории мотоцикла, открывая для себя  новые факты создания этих машин.
   Благодаря возросшему интересу к старым моделям мотоциклов, некоторые из них по сей день можно встретить на дорогах, как в оригинальном состоянии, так и в образе Easy Rider, но одинаково любимых своими хозяевами.
   От редакции: отдельная благодарность Василию Панкратову — коллекционеру и реставратору старинной авто-мото техники, любезно предоставившему технику для фотосессии, и материалы из личного архива для создания этой статьи.

Легендарный мотороллер и его история: есть чем гордиться

Легенда и ее копия
Конец 50-ых годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно изящного, восхитительного и в некотором роде даже уникального транспортного средства. А именно - мотороллера <Вятка> ВП-150. <Опаньки!> - воскликнет знаток мототехники, - <какая ж тут уникальность: точная копия итальянской Vespa!>. Спорить, сложно. Но, пожалуй, поводы найти можно, и этим мы, конечно, попытаемся воспользоваться. Так сказать, смотри ниже. А в целом судьба <Вятки> - копии <лучшего мотороллера всех времен и народов>, каковым считается Vespa GS150 - в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире, существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, лелеющие свои двухколесные машинки, в России <Вятки> долгие годы и за транспорт не считались. В начале 80-ых годов прошлого века интерес к ним упал значительно. <Вятки>, как ненужный хлам, выбрасывались на помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и тележек: Бережно хранили мотороллеры немногие граждане (может, почитать за <хлам> и <старье> все, что вроде бы уже не новое - это черта менталитета советского человека?..), и сейчас, при том, что выпущена было не одна сотня тысяч <Вяток> ВП-150, найти мотороллер в приличном состоянии весьма проблематично. У знатоков ретро это транспортное средство зачастую вызывает чувство гордости: умели же строить наши не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть мы не были первыми, но зато какова! Красавица! Любовь к <Вятке> - это особая статья.

Приказ сверху
Как водится, подчиненный может и не знать, чего хочет от него начальник. Собственно, так и случилось в середине 50-ых годов прошлого века в нашей стране, когда назрел вопрос освоения выпуска мотороллеров. В декабре 1955 связанные с этим проблемы обсуждали на специальном совещании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление за номером №825, а 7 июля того же года был издан приказ, определивший конкретных исполнителей. Выпала задача воплощать в жизнь идеи Вятско-Полянскому машиностроительному заводу (ВПМЗ, г. Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО <Молот>). Помогать вятским конструкторам должны были специалисты Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухов Московской области (позже <Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или <ВНИИмотопром>>, а ныне совсем коротко и почти ясно - ОАО <Мотопром>). Говоря о проектировании, конечно, стоит иметь в виду, что изобретать что-то <свое, особенное> никто не собирался, да и не было на это времени. Куда проще было взять за основу иностранные варианты и сделать <сборную солянку>. Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Реально с Vespa GS150 просто снимались мерки, по готовому мотороллеру изготавливались чертежи. Собственных изысков практически не было: пока еще шел процесс ознакомления с новой техникой. Ближайшие планы <мотороллеростроителей> на тот момент были таковы: до конца 1956 года изготовить десять опытных экземпляров, а в 1957 уже начать массовое серийное производство. Разработка была возложена на ЦЭКБ, и группу этого направления возглавил А.Т. Волков. Группой конструкторов на <Молоте> руководил Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих завода под началом С.А. Кривошея. Осенью 1956 года три пробных мотороллера были готовы, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителям средств массовой информации.

Становление <Вятки>
Для завода, долгие годы ориентировавшимся на продукцию для оборонного комплекса страны, переход к производству мотороллеров был задачей непростой. Вообще-то в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклостроения: для продукции Ижевского завода производились некоторые детали - рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Иж-49. Правда, это нисколько не говорит о том, что ВПМЗ располагал серьезным опытом. Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск задерживался, и причиной тому были проволочки заводов-смежников, которые так же, <сверху>, получили приказ делать то-то и то-то. <На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали 1000 штампов и более 2000 приспособлений - словом, хорошо подготовились к массовому выпуску <Вятки>. - Писал Олег Курихин в статье <Русская <Оса>> в журнале <Техника молодежи> (№4, 1999). - Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им <навязали> новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер>. Однако основная функция административной машины - направлять и руководить. Рычаги исправить положение, конечно же, нашлись. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. До конца года удалось выпустить 1668 <Вяток>. Зависимость от других заводов-участников кооперации сохранялась по многим позициям. Например, вплоть до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял днепропетровский <Южмашзавод>. Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный мотороллер.

Надежна ли <Вятка>?
Для скептиков, считающих, что отечественный авто- и мотопром выпускали исключительно ненадежное <барахло>, скажу - это не так. Вот, к примеру, экземпляр, попавший в мои руки. Его владелец рассказывает: <Купил я <Вятку> в 1962 году в Орше. Прямо на нем и уехал в Могилев. Проездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное техобслуживание проводил в точности, как указывает инструкция) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в лес по грибы-ягоды. А потом вдруг пропала искра. Видимо, что-то случилось с кикстартером, но разбираться я с проблемой не стал, благо был автомобиль>. Вся кузовщина и ходовая часть выглядели бодренько. А вот с двигателем все было <не очень>. Но вина в том не самого владельца, а его внука, который вместе с друзьями пытался провести ремонт мотора. Но, похоже, справился с этим не самым лучшим образом, после чего просто оставил затею. С тех пор машина простояла более тридцати лет за стопкой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильная затяжка гаек и так далее) потребовался еще тот: Но частный случай - особый. Тут стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за мотороллером, своевременно осуществлял техобслуживание. Несколько лет без единой <головной боли> - скорее исключение, чем правило. В целом мотороллер устраивал по многим параметрам. <Была у меня когда-то <Вятка>, рассказывал знакомый из сельской местности. Поеду, бывало, по молодости на дискотеку. Поставлю мотороллер, а сам чистенький, опрятный. А приедут ребята на своих <Уралах> да <Ижах> - брюки в грязи и масле. Женщинам, носившим платья, кстати, появление мотороллера позволило присоединиться к числу владельцев транспортных средств. На мотоцикле, знаете ли, неудобно ездить. Интересно, что и по комфорту езды <Вятка> была весьма неплохим ТС. Смущало и смущает, правда, то что на высоких скоростях мотороллер <гуляет> под седоком, и кажется, что он малоуправляем. Ничего не поделать - итальянцы не проектировали Vespa для российских колдобин! Шумность работы двигателя <Вятки> была в пределах общепринятых норм (ок. 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Мы за ценой не постоим
Вернемся к истории. Стоимость <Вятки> в 60-ые годы составлял 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля <Запорожец> ЗАЗ-965А. Самый дешевый автомобиль страны обошелся бы покупателю в 1800 <деревянных>. Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 - 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы уже почти позабыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить разве что грузового <Муравья> с кузовом. Но вот появились в продаже современные скутеры (то, что всегда ими и называлось, а в Советском Союзе получило имя <мотороллер>) зарубежного производства, и сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этаким эталоном свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку <То, что между ног, транспортом не считается>?

Отличительные черты
Кому-то покажется, что отечественный скутер - полная копия итальянца. Что их обоих выделяет, так это <пухлые бока>, за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает <Оса>. А советская <Вятка>, в свою очередь, примерила несколько народных прозвищ, среди которых такие: <пузатая> и <беременная>. Послужила основой для <Вятки>, как уже было сказано, модель Vespa - GS 150. Но серьезные отличия между советской <Вяткой> и итальянской Vespa все-таки есть. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, крепившемся на <морду> мотороллера. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской <Вятки> (c 1960 года) размещался красный флажок с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер <головы> руля и посадочный размер фары у отечественной версии были крупнее. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да ключ зажигания у советской машины располагался в отдельной <емкости> на руле, а у <итальянца> замок был спрятан в корпус фары. Вот, кажется, и все. Ах да, чуть не забыл: у <Вятки> ее конструкторы заботливо привинтили крючок, на который можно было вешать авоську: Он крепился либо к внутренней части ветрового щитка, либо под основанием сидения над лючком, открывавшим доступ к воздушному фильтру и кранику бензопровода. В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, естественно, была несколько крупнее (база - на 4 сантиметра), металл облицовки толще, соответственно и масса разнилась - 118 кг против 111. Еще одно отличие - у <Вятки> всего три передачи, тогда как у Vespa в версии GS их было все четыре. М-да, если бы <Вятка> была четырехскоростной, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще более интересными: Детали двигателя по некоторым размерам почти идентичны. Именно это <почти>, наверное, и может остановить человека, который бы подумывал заменить детали <Вятки> на <весповские> или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит?

Незавершенная история
Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров писал в статье <Дети конверсии. Веспа> (журнал <Мото>): <Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и <Вятка>, коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства>. Интересно, что даже многочисленные знакомые-байкеры с трудом могут понять, что собой представляет <пузатая> <Вятка>. А ведь выпущено их было на страну ого-го сколько! Лет эдак двадцать назад молодежь усердно <выжигала> на <Вятках> по гаражным обществам и пустырям, окончательно добивая потрепанные мотороллеры. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли убедить читателя в том, что <Вятка> - мотороллер особенный, но сам я в это верю.

Знатоки меня окоротят враз - и будут по-своему правы: «Что он несет? Какие 60 лет? Да первый мотоцикл в Российской империи построили еще в XIX веке! А уж в 30-е годы в СССР работала целая сеть мотозаводов». Все так. И все-таки я настою на своем. Давайте оценим еще и масштабы. На единственном дореволюционном предприятии, выпускавшем мотоциклы в более-менее заметных количествах, - московском АО «Дукс» Ю.А. Меллера - за шесть лет изготовили около 500 аппаратов. Все довоенные заводы производили максимум 5000 в год. А что это в масштабах страны? Простой горожанин из провинции (не говоря уж о колхозниках) видел мотоцикл разве что в кинофильмах «Трактористы» и «Тимур и его команда».

И вдруг все переменилось. Прежде всего - отношение к мотоциклу на самом высоком уровне. Весной 1942 г., когда Великой Отечественной войне еще не было видно и конца, Государственный комитет обороны (в ту пору - высший орган власти) принял решение об организации Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам - предшественника ВНИИмотопрома. Уже после войны, в том самом 1946 г., развернулось массовое производство мотоциклов, причем совсем не на тех заводах, что выпускали мототехнику в 1939-м.

(Примечательный факт: в 1933 г. в Ижевске заработал первый в стране специализированный мотоциклетный завод. В начале ВОВ он был перенацелен на выпуск вооружения, но «оборонную специализацию» сохранил и после победы. Хотя название «Ижевский мотоциклетный» оставалось до 70-х - видимо, чтобы сбить с толку шпионов. А производством мотоциклов после войны занялось совсем другое предприятие - машиностроительный завод «Ижмаш».)

В чем причина метаморфоз? Могу назвать целых три. Во-первых, на примере немецкой армии наши руководители убедились, насколько полезен мотоцикл в войсках. Во-вторых, в зоне советской оккупации Германии оказалось несколько мотозаводов - в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау, и их оборудование, техническая документация и даже люди отправились в СССР в качестве репараций. И третья, не слишком афишируемая причина: надо было занять рабочих оборонных предприятий (причем выпуском достаточно сложной продукции), чтобы они не утратили квалификацию. Таким вот образом центрами послевоенного мотопроизводства стали два крупнейших оружейных завода - в Ижевске и Коврове.

Единственный из ныне действующих российских мотозаводов, начавший производство до 1946 г., - Ирбитский. На фото - армейская версия М-72, которую начали собирать в феврале 1942 г.

Немецкое наследие дало жизнь еще двум мотозаводам: в Москве, как и в Коврове, занялись выпуском легкого DKW RT125 (в начале 50-х их производство перебросили в Минск), а в Киеве освоили изготовление мотовелосипеда Wanderer (естественно, все эти машины в СССР получили «родные» имена, их немецкое происхождение в широкой печати не упоминалось). Едва не вывезли и завод BMW в Айзенахе, выпускавший одноцилиндровые R35, но затем решили оставить его в Германии, однако включили в состав акционерного общества «Автовело» - образования, созданного специально с целью производства техники для репарационных поставок. Так что гамму техники для советских мотоциклистов пополнил и BMW R35, чуть позже - созданный «по его мотивам» 250-кубовый AWO 425.

Не ошибусь, если скажу: именно первые два послевоенных десятилетия и стали «золотой эпохой» мотоциклизма в России. В СССР работала целая сеть мотозаводов с широкой совокупной производственной программой (которую во второй половине 50-х дополнили мопеды и мотороллеры). Причем темп модернизации моделей был невероятно высок: каждые три-четыре года появлялись новинки. И к середине 60-х годов продукция наших заводов мало в чем уступала «заграничной». Сегодня в это трудно поверить, но так и было!

«Немецкий след» - К-125, копия удачного DKW-RT125. После войны «клоны» этого мотоцикла выпускали также в Англии (BSA), США (Harley-Davidson), Италии (Moto Morini), Японии (Yamaha).

Первая попытка самостоятельного творчества: Иж-Сатурн с 250-кубовым двигателем и хребтовой рамой из стеклопластика.

DKW NZ350 стал образцом для послевоенного Иж-350.

Революционный «Конек-горбунок» с горизонтальным 350-кубовым двигателем и пневмоподвесками проиграл гонку до конвейера более привычному «Тула-Турист».

В 50-е годы ассортимент советской мототехники пополнили мотороллеры. Т-200 продолжил прежние традиции - был скопирован с немецкого прототипа (Goggo 200), и его производством занялся оборонный завод.

Невиданное развитие получил мотоспорт - он пользовался покровительством самых высоких чинов государства! Практически все мотозаводы в обязательном порядке выпускали спортивные версии дорожных моделей для популярнейших дисциплин - мотокросса, многодневки (так некогда называли эндуро) и шоссейно-кольцевых гонок.

Мотосекции возникали во всех городах, ими стремились обзавестись крупные предприятия и институты. Когда в конце 50-х наших спортсменов наконец выпустили на мировую арену, оказалось, что они ни в чем не уступают мировым грандам!

Если до войны мотоцикл был «журавлем в небе», то после войны он стал мечтой реальной. И доходы позволяли, и дефицит постепенно снижался (правда, не сразу: еще в 60-е годы фанаты из европейской России ехали за покупкой... в Среднюю Азию, где спрос был традиционно меньшим). В 50-е годы закончились репарационные поставки из Германии, зато начался импорт чешских мотоциклов Jawa и CZ, венгерских Pannonia. Мало-помалу мотоцикл вошел в «джентльменский набор» уважающего себя мужчины.

Но все хорошее заканчивается, и в 70-е годы отношение к мотоциклу стало меняться. На горизонте замаячил призрак массовой автомобилизации, и двухколесная машина в одночасье стала непрестижной, из семейной гордости она превратилась в забаву неразумной юности. Мужчина в летах на мотоцикле? Он или чудак (если не сказать покрепче), или беден, как церковная мышь. Падение спроса началось с малых кубатур. Дошло до невиданного: начали снижать цены! Мотороллер «Электрон» в середине 70-х стоил 280 р. - это месячная зарплата неквалифицированного рабочего (или очень квалифицированного инженера). Однако не помогло: в 1979 г., когда на товарных базах скопилось почти все, что завод выпустил за два года, машину сняли с производства. А в 80-е, помню, мы ездили в спортивный магазин, чтобы полюбоваться на диво дивное: бери мотоцикл «Днепр» без очереди и предварительной записи!

Падение спроса сопровождалось стагнацией технического уровня мототехники. Сказалась застарелая болезнь под названием «недофинансирование». Для молодых проведу «краткий курс за-кидонов развитого социализма». Сейчас мы уже привыкли к тому, что приличный мотоцикл стоит примерно половину приличного автомобиля, примерно такое же соотношение и их