Сильно переделывать проводку не надо, нужно только снять контакты
(молоточек и наковальню), заменить катушку, но обо всем попорядку.
1. Нужно приобрести материалы
а)Дачик Холла - продается почти в каждом авто магазине~50-70 руб
б)Коммутатор - покупать тамже где и датчик~200-600 руб цена зависит от
страны производства, и дополнительных функций.
г)Один силиконовый бронепровод~50 руб. искать там-же что и все остальное.
д)АВТОМОБИЛЬНЫЙ колпачек для свечи. Важно, родные колпочки имеют резистор, поэтому использовать нельзя!!~10 руб.
Немного пообщавшись с людьми на тему карбюраторов, я понял что для
большинства мотоциклистов очень большая проблема отрегулировать два
карбюратора на опозитном двигателе...
Я, честно говоря, тоже не
мало попрыгал возле своих К-65 пока отрегулировал и выработал
технологию регулировки. А именно вся сложность заключается в том чтоб
синхронизировать работу карбюраторов в режиме малых, средних и
максимальных нагрузок.
Мощность, экономичность, легкость пуска и долговечность двигателя,
скоростные свойства и легкость управления мотоциклом - вот основные его
качества, во многом зависящие от работы карбюратора.
Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, карбюратор одно из самых
сложных устройств мотоцикла. В нем протекают многообразные процессы
смесеобразования, которые трудно оценить даже в лабораторных условиях.
Определить причины неисправности работы дозирующих систем и узлов
карбюратора даже после его разборки и тщательного осмотра задача не
всегда простая и для специалистов, если, конечно, не обнаружены
механические повреждения деталей.
На практике наблюдается такое явление: после нескольких лет
эксплуатации мотоцикла «ИЖ-Юпитер-ЗК-01» 1980 года выпуска, педаль кикстартера
начала «проваливаться», при этом запуск двигателя невозможен. Сперва это
проявлялось периодически, а потом все чаще пока механизм полностью вышел
из строя.
После поверхностного осмотра и разборки храповой муфты я
обнаружил незначительный износ и мелкие забоины зубьев храповика и
зубчатки. Вроде как сами по себе они не должны привести к отказу. Вот и
решился устранить дефект за счет установки более жесткой
пружины собственного изготовления вместо заводской детали. А это
привело к тому, что зацепление начало происходить чаще, но, к сожалению,
полностью устранить дефект мне не удалось. Далее снова разобрал узел и изучил
его работу более тщательно.
И обнаружил, что, во-первых, из-за неравномерного износа, а может быть и
неточности изготовления деталей, в некоторых положениях не обеспечивается
одновременное зацепление всеми зубьями храповой муфты. Кроме того, зубчатка
кикстартера имеет малую высоту; уже при незначительном износе и
увеличении зазора она перекашивается.
1 Амортизаторы очищаем от грязи, потеков амортизаторной жидкости, вытираем насухо.
2 Рассверливаем кернение контровочного штифта в верхней серьге амортизатора (см. рис. ниже), лучше это сделать с двух сторон. Смачиваем лунки керосином.
Сейчас такие транспортные средства называют скутерами. В основном это 50-кубовые машины, не требующие от водителя "прав", хотя встречаются и экземпляры, преодолевающие рубеж скорости в 150км/ч.
В СССР аналогичные машины собственного производства (а также чешская "Чезета") часто встречались на дорогах около 30 лет - с конца 50-х по конец 80-х годов. Был обязателен номерной знак и мотоциклетные "права" у водителя, но вот техосмотр был ненужен. Последнее, а также низкая цена, способствовали популярности мотороллеров.
Первыми моделями, ставшими на производство в 1957г, были "Тула" Т-200 и "Вятка" ВП-150, производившиеся в Туле и Вятских Полянах на заводах военно-промышленного комплекса, как товары ширпотреба. Конструкции были содраны соответственно с немецкого мотороллера "Goggo ТА200" и итальянской "Vespa". Во втором случае даже сохранили размерность головок болтов в 13мм, за 13 лет до начала массового выпуска "Жигулей" с таким же крепежём. Можно только представить себе проблемы водителя мотороллера, потерявшего ключ "на 13". "Тула" имела двухсоткубовый восьмисильный двигатель с пуском ключём зажигания от двух аккумуляторов 3МТР-10, при весе 155кг развивала 80км/ч. Четырёхступенчатая коробка передач была с ножным управлением. В стандартное 12-вольтовое электрооборудование входили династартёр мощностью в режиме генератора 100вт - по тем временам огромная цифра, указатель включённой передачи и лампа освещения подкапотного пространства, а в опции - запасное колесо, крепящееся сзади, как хорошо видно на фото. Надо заметить, ввиду отсутствия в свободной продаже вплоть до распада СССР мотоциклетных стартёрных аккумуляторов, все электрические чудеса оборачивались для владельцев "Тул", а позже "Туристов" и "Тулиц", страшной головной болью. Большое число машин переделывались под безаккумуляторную систему электрооборудования переменного тока от лёгких мотоциклов.
Конструкции были содраны соответственно с немецкого мотороллера "Goggo ТА200" и итальянской "Vespa". Во втором случае даже сохранили размерность головок болтов в 13мм, за 13 лет до начала массового выпуска "Жигулей" с таким же крепежём. Можно только представить себе проблемы водителя мотороллера, потерявшего ключ "на 13". "Тула" имела двухсоткубовый восьмисильный двигатель с пуском ключём зажигания от двух аккумуляторов 3МТР-10, при весе 155кг развивала 80км/ч. Четырёхступенчатая коробка передач была с ножным управлением. В стандартное 12-вольтовое электрооборудование входили династартёр мощностью в режиме генератора 100вт - по тем временам огромная цифра, указатель включённой передачи и лампа освещения подкапотного пространства, а в опции - запасное колесо, крепящееся сзади, как хорошо видно на фото. Надо заметить, ввиду отсутствия в свободной продаже вплоть до распада СССР мотоциклетных стартёрных аккумуляторов, все электрические чудеса оборачивались для владельцев "Тул", а позже "Туристов" и "Тулиц", страшной головной болью. Большое число машин переделывались под безаккумуляторную систему электрооборудования переменного тока от лёгких мотоциклов.